全场景L4级自动驾驶企业驭势科技近日在港交所正式挂牌上市，开盘后股价一度破发，跌幅达13.68%，随后股价出现波动。此次上市之路并非一帆风顺，公司曾于2025年5月首次递表，6个月后失效，12月更新招股书，直到2026年4月才通过聆讯。创始人兼CEO吴甘沙为此等待了十年，他身着深蓝色西装，胸佩粉红襟花，敲响了上市铜锣。驭势科技港股定价60.30港元/股，市值达97.98亿港元。
吴甘沙的职业生涯充满转折。2000年，他加入英特尔中国研究院，从研究员逐步晋升为院长兼首席工程师，成为该院首位获此头衔的研究员。2016年，他离开英特尔创办驭势科技，完成了从科学家到创业者的身份转变。他坦言，这两种角色有着截然不同的生存逻辑：在英特尔时，1万次突破1次就算成功；而创业后，1万次中失败1次，公司就可能面临危机。在英特尔的十六年里，他目睹了太多创新项目倒在实验室到产品化的路上，这段经历让他在创业过程中始终秉持“保下限”的理念。
自动驾驶行业在过去十年经历了多次起伏，驭势科技也在探索中实现蜕变。招股书显示，2023年至2025年，公司营收从1.61亿元增至3.28亿元，年复合增长率达42.7%；毛利率在43.7%至51.1%之间波动。然而，同期净亏损分别为2.13亿元、2.12亿元、2.30亿元，三年累计亏损6.55亿元。研发投入分别为1.84亿元、1.96亿元、2.34亿元，占营收比重从71.2%到114.3%不等。尽管如此，驭势科技在特定场景中取得了显著成绩，按2025年收入计算，公司在大中华区机场场景L4级自动驾驶解决方案市场的份额为90.5%，厂区场景为31.7%，均排名第一。
驭势科技的上市被视为智驾赛道在资本市场维持热度的一个缩影。今年，聚焦矿山场景的希迪智驾也登陆港股，显示出二级市场对智驾细分赛道的持续关注。通过此次上市，驭势科技募资8.72亿港元，一定程度上缓解了现金流压力。招股书显示，公司应收账款及票据占营收比例从87%攀升至96.3%，流动比率从3.8连续下跌到1.5，现金比率从2.6暴跌到0.3，现金流紧张状况亟待改善。
回顾创业历程，驭势科技在早期做出了非共识的选择。2016年，国内自动驾驶创业公司大多涌向乘用车赛道，尤其是Robotaxi市场，而驭势科技却选择了机场和封闭场景等细分领域。2017年，广州白云机场T1航站楼P4停车场需要摆渡车服务，驭势科技承接了示范项目。这一项目被香港机场管理局关注，当时香港国际机场正在建设第三跑道系统，面临严重的司机短缺问题，计划每天从珠海运输约2000名司机到机场作业。香港机场管理局开始在全球范围内寻找无人驾驶解决方案供应商。
驭势科技参与了竞标，尽管方案并非技术最先进，但团队的努力打动了客户。他们在深圳专门组建团队，带客户看车、找主机厂、制定安全标准，最终从多家竞争者中胜出。2018年，首台样机运抵香港机场，但面临诸多挑战。夏天的停机坪温度高达70摄氏度，车辆频繁宕机，工程师只能用电风扇降温。当时的车辆并非车规级产品，环境可靠性一项都没达标。第一年，团队的主要工作就是解决这些问题。
2019年初，香港机场方面提出去掉安全员的要求，这成为无人驾驶项目的分水岭。驭势科技在凌晨时段完成首次无安全员测试，车辆空载。测试通过后，机场明确了量产运营的方向，留给团队不到10个月的准备时间。为此，驭势内部发起了三次代号为“地牢”的集中攻关行动，地点选在浙江嘉善。数十名研发人员和测试工程师被“关”进场地，白天开发代码，晚上进行实车测试。研发按功能和Bug清单逐项推进，测试工程师对照清单逐项验证。两周左右当期问题清零，随即进入疲劳测试，持续运行以暴露隐性缺陷。测试覆盖了机场运营可能遇到的各种场景，包括连续阴雨、上坡下坡、环岛、隧道内GPS信号丢失等。
攻坚从3月持续到12月30日，香港民航处与机场管理局联合批复，同意车辆无人化运行。这是全球首个在实际机场环境下获批无人化运行的L4级自动驾驶物流车项目。然而，真正的考验在2020年才正式开始。疫情暴发后，香港实施严格的出入境管控，内地工程师过不去、回不来。第一批8台行李牵引车正式投入运营，但仅让这8台车在一条路线上稳定持续地跑起来，就花了一年时间。驭势员工在内地和香港之间往返困难，有人半年没回过家，修硬件、改软件，测试保养什么都得干。从2020年到2023年，团队发布了超过100个软件版本，增加了数百项功能，迭代围绕安全、效率、全天候三个维度展开。
近两年，驭势科技的工作重心进一步延伸至成本和服务。香港机场制定了一份详尽的考核清单，涵盖运营可靠性、响应速度、故障处理、系统可用率等指标，达不到标准即扣分，直接影响服务费结算。驭势科技逐项攻克自动挂钩脱钩、自动充电、行李自动搬运等技术难点，将每一个环节的人工逐步替代。香港机场项目的成功产生了“样板间效应”，此后，驭势科技逐步将业务复制到新加坡、卡塔尔等海外机场，以及国内多个大型机场。截至目前，驭势科技已与17个中国机场和3个海外机场达成合作，服务覆盖行李牵引、货物牵引、接驳和巡逻四大场景。
驭势科技在早期还面临线控底盘的困境。传统汽车通过机械连接传递驾驶指令，但自动驾驶需要电子信号直接控制车辆的转向、制动和驱动。2016年，驭势科技没有找到高质量的线控车供应商，于是决定自己造车。工程师们用土办法解决：在方向盘上装电机，用电机拉一根线来实现转向；在制动踏板上同样用电机拉线来实现刹车。从2016年到2018年，驭势科技投入大量资金持续造车。然而，2018年，博鳌亚洲论坛筹备期间需要无人巴士用于展示和接待，宇通客车和一汽集团找上门来，希望驭势提供AI司机技术，而非整车。这成为驭势科技战略抉择的转折点。
团队内部对是否继续造车存在分歧。支持者认为项目已取得显著成果，积累了宝贵经验，放弃太可惜；反对者认为造车会分散公司在自动驾驶核心技术上的精力，创业公司不具备与传统车企竞争的基因和资源。吴甘沙分析了造车所需的资金、时间、人才投入，以及与公司核心使命的匹配度，决定放弃造车，做一个AI司机提供商。2019年初的博鳌论坛上，三款无人巴士投入运营，其中两款搭载驭势科技的技术，另一款来自百度。博鳌论坛验证了模式的可行性——驭势提供AI司机系统，车企提供车辆平台。
2020年，新冠疫情暴发，资本市场冻结，驭势科技的现金流一度只够维持6至12个月。冲击是多方面的，业务进展也受到影响。博世创投中国区负责人孙晓光回忆，当时本来有一个与德国斯图加特机场的潜在合作项目刚刚推进，疫情就发生了，导致条件发生变化，项目没有推进。在他看来，如果没有疫情，驭势科技的发展可能要快2年。吴甘沙表示，那段时间他第一次感觉到“离死亡非常近”。团队紧急做出“现金流计划”，砍掉非必要支出，部分员工选择以薪资换股的方式与公司共渡难关。转机出现在同年，特斯拉股价的暴涨重新点燃了资本市场对自动驾驶的热情，一级市场逐渐恢复活力，驭势科技也凭机场项目的实质性进展获得了订单回流。此后，公司始终确保账上的现金至少够花12个月。
尽管收入持续增长，但驭势科技的亏损始终维持在较高水平。钱亏在哪里？首先是研发，2023年至2025年，研发投入占营收的比重从114.3%下降到71.2%，但绝对金额逐年上升。孙晓光认为，技术基础设施的成熟需要时间，公司必须持续投入研发来引领技术迭代。其次是项目，机场业务门槛比较高，包含技术门槛和商务门槛。光是香港机场这个客户，驭势科技就“死磕”了七年，分为解决简单测试环境的安全问题、攻克真实运营环境中的安全效率与全天候挑战、解决全生命周期成本和服务水平的问题三个阶段。第三是商业模式，机场场景大部分是“一次性买断”模式，每做一个客户都要重新投入大量资源，难以靠规模效应摊薄成本。吴甘沙将上市定义为一个节点的结束，完成了0到1、1到10的发展阶段，但商业模式真正跑通，还需要从10到100。规模效应能否兑现，从封闭场景向开放场景拓展时方法论是否依然有效，还需时间验证。
