在汽车性能车领域，传统FR（前置后驱）跑车正逐渐成为稀缺品，而日产2027款Z NISMO手排版的推出，无疑为这一细分市场注入了一剂强心针。这款车不仅补齐了此前自动挡的短板，更以420马力、520Nm扭矩的强劲动力，搭配六速手动变速箱，成为当下少有的“纯机械性能车”。
过去两年，Z NISMO一直处于尴尬境地。作为Z系列性能最强的版本，它却仅提供9AT自动变速箱，与丰田Supra的手排版本形成鲜明对比。对于热爱驾驶的人来说，手动挡的缺失让这款车少了灵魂。毕竟，Z的魅力不仅在于马力，更在于长车头、短轴距、后驱、双门、手排、大扭矩六缸这些经典元素的组合。如今，随着六速手排的加入，Z NISMO终于回归正轨，甚至被视为现代版的Z NISMO。
有趣的是，日产的这一调整恰逢丰田宣布Supra停产并取消手排版本。一时间，市场格局发生戏剧性变化：曾被认为保守的日产，反而成了日本传统FR手排跑车的最后坚守者。尤其在2026年后，这类车型已愈发难觅踪影。前置后驱、双涡轮V6、双门两座、手排、接近420马力，且由日产原厂持续开发的产品，几乎绝迹于市场。
Z NISMO的回归，不仅是对传统的致敬，更是对驾驶乐趣的坚持。在性能车普遍向重型电子化GT或纯电方向发展的今天，它显得格格不入，却又弥足珍贵。其手排版本并非简单移植普通Z的变速箱，而是针对420马力的高输出进行了全面强化，包括变速箱固定结构、离合器压盘、传动系统及机脚等，确保能承受更大扭矩。这种对机械的执着，让Z NISMO更像一台从2000年代穿越而来的车型。
驾驶层面，Z NISMO保留了日产一贯的“后轴动态参与感”。稳定系统调至Sport模式后，后轴仍允许明显滑动，尤其在赛道积水区域，尾部摆动感尤为明显。这种设计哲学，从S13到370Z一脉相承，日产始终不愿将车完全交给电子系统，而是让驾驶者感受车辆的反馈。相比之下，许多现代性能车虽更快，却更像算法的产物，缺乏与驾驶者的互动。
制动系统的升级也是Z NISMO的一大亮点。其换装了后期R35 GT-R的15英寸前刹车盘，虽卡钳仍为Akebono六活塞，但整个前制动系统重量减轻8.6kg，显著提升了前轴响应速度。日产还针对簧下质量的变化调整了转向和悬挂设定，进一步优化操控表现。轮胎方面，NISMO版本采用邓禄普SP Sport Maxx GT600，后轮宽度增至285，搭配加宽的RAYS锻造轮圈，进一步强化抓地力。
尽管Z NISMO在性能上近乎完美，但它仍保留了日产的“半成品感”。例如，刹车系统在赛道高强度使用后仍会冒烟，长期跑赛道需更换更性能的刹车皮。这种设计并非缺陷，而是日产为玩家预留的升级空间。在日本，Z文化本就包含刹车皮、油液、冷却、悬挂等改装环节，原厂车更像一个基础平台，等待车主进一步挖掘潜力。
在价格方面，Z NISMO美国起售价约6.8万美元，对于一台420马力、后驱、双涡轮V6、手排、赛道强化底盘的性能车来说，这一价格颇具竞争力。尤其在性能车价格普遍上涨的当下，Z NISMO的“纯机械”属性更显珍贵。它不会追求同价位最快，也不以精致为卖点，而是通过保留大量驾驶动作、后轴动态和机械参与感，成为市场上独一无二的存在。
随着Supra的停产，Z NISMO的重要性愈发凸显。它不仅是传统日系FR跑车的代表，更承载着驾驶者对机械纯粹性的追求。对于那些考虑GR YARIS或M2的消费者来说，Z NISMO或许提供了一个更具JDM气质的选择。毕竟，在手动大马力后驱日系双门四座车领域，能选的已经不多了。
