广汽三菱长沙工厂的转让消息，在汽车行业引发了广泛关注。这座曾年产20万辆整车、被当地视为“铁饭碗”的现代化工厂，最终以1元的价格易主广汽埃安。尽管交易双方并未大肆宣传，但这一价格本身已足够说明问题——曾经辉煌的三菱，在中国市场正经历前所未有的挑战。
三菱与中国的渊源可追溯至四十年前。1985年，三菱的发动机技术通过合资协议进入中国，长城、比亚迪、吉利等国产车品牌纷纷采用其发动机，三菱也因此被誉为“国产车发动机教父”。然而，时过境迁，三菱在中国市场的辉煌逐渐褪色。2018年，广汽三菱年销量接近15万辆，其中SUV欧蓝德贡献了大部分销量。但此后，三菱在中国市场几乎停滞不前，新车和改款车型匮乏，内饰设计落后于时代。当比亚迪和吉利等中国品牌在智能驾驶领域展开激烈竞争时，三菱仍依赖2016年引入的欧蓝德维持市场。到2022年，长沙工厂的产能利用率已不足两成，设计产能20万辆的工厂，年产量仅几万辆，生产线几乎处于闲置状态。
2023年停产、2024年1元卖厂、2025年沈阳发动机工厂关闭，三菱在华四十年的历程就此画上句号。然而，三菱的退出并非个例。日产在中国的两座工厂，一座2020年投产，一座2022年建成，但到2024年和2025年相继停产。武汉工厂规划产能30万辆，实际年产量不足1万辆，最终被岚图汽车接手。本田的动作更大，广州和武汉两座工厂陆续关闭，在华燃油车年产能削减超过三分之一。2024年，本田在中国的销量同比下降近三成，2025年继续下滑。
汽车行业的退潮只是冰山一角。佳能位于广东中山的工厂运营了24年，2025年11月宣布停产。该工厂巅峰时期拥有上万名员工，厂区内设有电影院、运动场，宿舍楼配备电梯。关厂消息传出后，有老员工晒出补偿金到账截图，最高补偿方案超过百万元。尽管补偿体面，但撤离已成事实。全家便利店关闭了华北地区近百家门店，养乐多关闭上海工厂，索尼手机悄然退出中国，松下停掉在中国的低端小家电生产线……日系企业在中国市场的退潮已成趋势。日系车市场份额从巅峰时期的近四分之一跌至不足一成，而中国自主品牌份额突破七成。
然而，若因此认为“日企全面撤离中国”，则有失偏颇。2025年，中国日本商会的一项调查显示，近六成在华日企计划维持或增加对中国的投资，这一比例达到近两年最高点。受访企业中，只有极少数将中日关系列为主要顾虑，大多数企业更关注商业本身。更引人注目的是，2025年前三季度，日本对中国的直接投资同比增长超过五成。一边是大量日企撤厂，一边是整体投资逆势上扬，这一矛盾现象背后，是日企的战略调整：退出亏损产线，加码有前景的赛道。
三菱电机在苏州建立中国集团总部，整合研发、设计、销售和制造职能，投资规模不小，显然不是一家准备撤离的企业会采取的行动。松下在上海新建工厂，专注于AI相关的电子材料，瞄准数据中心和算力产业的增量市场。丰田的动作更具标志性：2025年，丰田在上海独资建设电动车工厂，投资20亿美元，规划年产能10万辆，生产雷克萨斯纯电车型。这是继特斯拉之后，第二家在上海独资建厂的外资车企。一家曾被认为在电动化领域“落后”的日本车企，选择用20亿美元押注中国电动车市场，足见其对中国市场的重视。
这一系列动作的背后，是中国制造业的崛起。2025年，中国制造业增加值约为日本的五倍，连续十五年位居全球第一。这一差距不仅是某个产业的局部胜利，而是整体工业能力的体现。日企退出中国，既有被中国品牌击败的失败，也有主动收缩低附加值产线、押注新能源和高端制造的理性判断。
技术流向的变化更具象征意义。四十年前，三菱带着发动机技术来中国，是“以技术换市场”的典型。如今，丰田在成都新建氢燃料电池项目，提供技术授权，中方合作伙伴掌握实际控制权。丰田将自己最看重的下一代动力技术授权给中国合作方生产，这在二十年前几乎不可想象。当时，三菱来中国是带着图纸教人造发动机；如今，丰田来中国是拿着氢能专利找场景落地，因为全球最适合推广氢能商用车的土壤就在中国。
比亚迪对丰田混动体系的冲击同样关键。丰田的THS混动系统曾是汽车工业中壁垒最高的专利体系之一，其他品牌几乎无法绕过。但比亚迪的DM-i技术找到了一条新路，不仅在技术逻辑上成立，还将油耗降至同级别日系混动难以企及的水平。随后，吉利、长城、长安等中国品牌相继跟进，丰田曾经铜墙铁壁的技术护城河，被中国品牌从外围填平。
