近日，自动驾驶领域迎来重要进展——轻舟智航宣布其搭载NOA（导航辅助驾驶）功能的量产车型累计交付量突破100万辆。这一数字不仅标志着企业技术落地的规模化突破，更引发行业对自动驾驶发展路径的深度思考。本刊与轻舟智航联合创始人于骞、CTO李栋展开对话，探讨技术演进、市场竞争与用户需求的核心命题。
“百万辆的交付量在年销两三千万辆的中国汽车市场中或许不算庞大，但其意义在于验证了NOA技术的真实场景适应性。”于骞指出，与传统ADAS（高级驾驶辅助系统）不同，NOA需在复杂路况中持续运行，其稳定性、安全性已通过百万级车辆的长期使用得到检验。这一规模不仅为算法优化提供了海量数据，更证明技术方案具备市场接受度，而非停留在实验室阶段。
针对行业关于“竞争格局即将收敛”的猜测，于骞持不同观点。他认为，汽车产业的复杂性决定了自动驾驶方案难以高度集中。整车厂对关键技术供应商的多元化需求，以及技术演进的长期性，意味着市场将长期保持多样性。“收敛是必然趋势，但过程是渐进的，淘汰的将是无序竞争者，而非所有中小参与者。”
在技术路线分歧上，李栋强调“目标趋同，路径分化”。他表示，尽管行业在VLA（视觉语言动作模型）、世界模型、端到端架构等方向存在争议，但最终需解决的核心问题一致——如何让车辆像人类一样理解交通环境、预测行为并稳定决策。差异仅体现在工程实现层面，例如算力效率、数据利用方式等，这些将构成企业的差异化竞争力。
轻舟智航选择L2与L4技术共用底座的策略，背后是对交通系统整体性的考量。李栋解释，混合交通环境中，不同级别自动驾驶车辆的行为需保持一致，否则将破坏交通流稳定性。从技术设计之初，系统即被要求具备全场景驾驶能力，而非仅处理特定场景。这种架构使L2积累的真实数据可反哺L4研发，而L4的安全冗余设计也能提升L2系统的鲁棒性。
传感器方案的选择上，轻舟智航同时支持纯视觉与激光雷达路线。于骞认为，激光雷达的添加更多是产品逻辑而非技术逻辑。纯视觉方案已能实现优质城市NOA体验，而激光雷达在极端场景与安全冗余中仍具价值。部分用户将激光雷达视为车型配置的象征，企业需为车企保留产品定义空间。
对于“2026年将成为无人驾驶十年起点”的判断，于骞基于技术演进与市场渗透的双重观察。他指出，当前量产车的城市NOA体验已超越两年前的L4示范项目，随着端到端模型、仿真训练等技术的突破，自动驾驶能力将加速提升。当城市NOA在主流价位车型中普及，Robotaxi的商业化落地将水到渠成。
在“智驾平权”趋势下，10万元级车型搭载城市NOA面临的核心挑战是成本与体验的平衡。于骞强调，技术方案需避免“堆料”或“减配”的极端，而是通过算力优化、模型压缩等手段，在合理成本内实现安全与体验的双重保障。“真正的平权是让用户在日常通勤中愿意长期使用，而非仅配置下放。”
从“可用”到“可信赖”的跨越，李栋认为需依赖系统级能力的构建。这包括功能安全设计的完整性、主动安全能力的充分性、工程实现的健壮性，以及海量仿真与实车验证的积累。最终，用户对系统的信任源于“安全感”这一主观体验，而非单纯的事故率数据。轻舟智航已将“安全感”纳入内部评价指标，持续优化用户交互细节。
此次对话中，于骞与李栋未试图预测行业终局，而是聚焦于技术、成本与安全之间的工程平衡。百万辆NOA车型的交付，既是对企业能力的检验，也是自动驾驶技术融入日常出行的起点。当智能驾驶从“炫技”转向“实用”，技术才真正接受市场的考核。
