在自动驾驶领域，L3级别曾长期处于被忽视的尴尬境地。当L2与L4成为行业焦点时，L3仿佛被遗忘在角落，即便偶尔被提及，也多是质疑与不看好的声音。2022年，李彦宏就曾表示，L2之后率先实现商用的很可能是L4，而非L3。地平线创始人余凯在2023年更是作出悲观判断，认为10年后L3都不会真正出现。然而，现实的发展总是充满戏剧性，随着工信部一纸文件允许长安、极狐两款L3车型落地，L3时代正式拉开帷幕，这一转变令人始料未及。
L3究竟意味着什么？在自动驾驶的分级体系中，L3被称为有条件自动驾驶。此前，L2及以下级别被归类为辅助驾驶，其责任主体始终是驾驶人，即便车企宣传智驾功能强大，一旦发生事故，驾驶人仍需承担责任。而L3则不同，在规定的运行设计域（ODD）内正常激活时，若发生事故，责任归属车企。在此期间，驾驶人员可以解放双手和双眼，进行娱乐或用餐等活动，但绝对不能睡觉，因为L3仍属于“有条件自动驾驶”，超出ODD范围或系统无法应对时，会发出接管提示。若用户未及时接管导致事故，责任仍由驾驶人承担。这种人机接管的模式，使得车企与用户之间的责任划分变得异常复杂，而事故的突发性和多样性，进一步增加了权责划分的难度，需要更多法律法规的配套支持。
从车企的角度来看，承担L3级别的责任意味着巨大的法律风险。一旦发生事故，企业可能面临无法预估的损失，这在一定程度上抑制了企业在智驾领域的创新热情。此前，行业内对L3存在诸多负面观点，有人认为智能驾驶理论上不应存在L3，甚至有人极端地表示，由于车企不愿承担责任，L3根本无法实现。中国汽车工程学会的数据显示，智能驾驶辅助系统最多可将事故率降低四成以上，但即便按最理想情况推算，去年全国23万起道路交通事故中，仍有十多万起可能涉及智能驾驶，如此庞大的潜在责任，确实让车企望而却步。
然而，今年以来，形势发生了显著变化。随着更多车企宣布明年实现L3，行业对L3的态度从质疑逐渐转向期待。这一转变的背后，是更广泛的利益诉求在推动。以豆包AI手机为例，它试图从根本上颠覆软件行业，用户无需通过微信聊天、淘宝点外卖，只需对手机下达指令即可。但这种模式威胁到了互联网大厂的商业护城河，因为其未来增量空间尚不明确，共识尚未形成，导致被一众大厂封杀。相比之下，L3虽然看似违背汽车行业的部分利益，但符合整个汽车产业的诉求。
2024年，中国汽车产业总产值达10.65万亿元，占全国GDP比重近10%，成为全国最大的产业。2025年前11个月，中国货物贸易顺差首次突破1万亿美元，其中机电产品出口占比超60%，新能源汽车等“新三样”贡献突出。发展新能源汽车产业，通过技术迭代巩固地位，是整个产业的共同目标。如果中国新能源汽车成为全球霸主，将对产业产生巨大裨益。中国新能源汽车的崛起，很大程度上得益于技术迭代绕开了传统燃油车的技术封锁，如固态电池量产、换电与超充技术发展、汽车芯片自主研发等。这些新技术让中国新能源汽车在出口中脱颖而出，吸引了全球目光。因此，发展智驾已成为行业共识，尽管L3落地面临诸多挑战，但产业仍坚定推进。
奔驰已在欧洲率先售卖L3车型，欧洲对汽车产业升级的需求同样迫切。在国内，汽车智驾供应商的力量正在崛起，成为产业链的中坚。头部第三方智驾供应商对推动L3充满热情，余承东半年前就呼吁国家尽快出台相关制度法规。如今，极狐搭载华为智驾系统，初步实现了这一目标。这种力量的分化，有利于智驾技术的普及。同时，激光雷达等新型供应商也将迎来更大增量。L2时代，激光雷达能用即可；L3时代则要求更好用，安全冗余更高。主流方案中，单车搭载激光雷达数量将从1—2颗升级为3—4颗，高端车型要求更多，禾赛科技、速腾聚创等头部企业可能迎来价值重估。
L3的出现，将引发汽车市场格局的深刻变化。每次重要技术进步，都可视为游戏版本的更新。智能手机让用户注意力从PC端转向移动端，5G让全球通信目光聚焦中国。智能驾驶的出现，使电车在与油车的竞争中占据优势，中国汽车市场主力已从油车转向电车，这离不开L2的推动。L3则进一步加速了这一进程，其对汽车市场最大的影响在于竞争逻辑的根本性转变。过去，车企竞争围绕造型、动力与性价比展开；未来，系统的可靠冗余、场景渗透率及数据闭环效率将成为核心指标。过去几年，市场聚焦于L2+级别辅助驾驶，竞争多围绕功能丰富性、硬件配置与价格战展开。随着L3落地，行业竞争转向“核心技术壁垒”与“规模化落地能力”的综合考验。
这一转变体现在两个关键维度：一是技术门槛跃升，L3要求系统在特定场景下接管全部驾驶任务，对感知、决策到执行的全链路技术能力提出更高要求；二是安全标准严苛化，企业需满足功能安全、预期功能安全及网络安全等多重认证体系。车企面临更大成本压力，竞争逻辑转变后，市场格局将重塑。掌握全栈自研、数据资产规模化且现金储备充裕的厂商，将获得边际成本递减与合规溢价的双重优势；而依赖外采方案、数据较少的玩家，则面临被淘汰的风险。长安、北汽极狐凭借先发优势抢占品牌高地，比亚迪、广汽等传统车企及新势力品牌加速研发，行业洗牌加速。
对于第三方智驾供应商行业，同样存在马太效应。智驾作为卖点日益重要，车企在选择智驾方案时更加谨慎。Momenta创始人曹旭东认为，智驾上半场格局明年将定，中国仅剩两三家企业。目前，整个智驾行业除华为外，多数企业仍处于亏损状态，融资上市成为选择。今年，港股递交招股书的自动驾驶供应商企业不少于10家，如魔视智能、福瑞泰克等，多处于行业第二梯队。头部企业如华为、Momenta客户广泛且深入绑定，Momenta已与全球近70%的头部汽车品牌建立战略伙伴关系，其公开发明专利近800件，处于行业领先。头部供应商通过量产车回传数据，实现模型周级迭代，体验优势不断放大。在L3时代，数据与量产优势将进一步扩大，而第二梯队企业面临更大生存压力，客户集中、难以拓展新客户等问题，将成为其竞争的难题。此前依赖长城的毫末智行已倒下，随着L3普及，中小厂家的时间愈发紧迫。
