作者｜邢书博
10万块能买什么车？
三年前，这个预算只能买到一台配置寒酸的合资紧凑型轿车，中控屏是收音机，倒车影像要选装，智驾更是想都不敢想。
2026年9月，你能买到一台搭载华为DriveONE电驱的增程SUV——2027款埃安i60增程版，10.68万元权益价，上市3小时订单突破5000台；
或者一台搭载华为乾崑智驾ADS 5 SE的大六座车型——东风风行星海V6，9.99万元权益价，成为10万级唯一搭载华为高阶智驾的大六座。
华为电驱
当搭载华为技术的车型下放到十万级别，是否意味着华为坐实了“电子螺丝钉”的身份，高低通吃？
“十万开华为车”
2022年5月，极狐阿尔法S全新HI版上市，售价39.79万至42.99万元，首款搭载华为HI全栈智能汽车解决方案。同年，华为DriveONE电驱在问界车型上量产首发。2026年，问界M8纯电版以37.8万元预售价首发华为DriveONE高压七合一电驱。华为智驾和智擎，最初只属于35万以上的车型。
从39.79万到9.99万，从42.99万到10.68万。三年之内，华为智驾和智擎的价格门槛被拉低了约30万元。旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。
华为电驱保有量
但“飞入”不等于“扎根”。两款车都是“十万开华为车”的样本，但华为技术的“含量”截然不同。
埃安i60是一款“混装车”：增程版用华为DriveONE电驱，纯电版用广汽自研非晶合金电驱；智驾用文远知行L4级同源端到端大模型，而非华为乾崑；座舱则兼容鸿蒙生态。
星海V6则是一款“偏科车”：它将华为乾崑智驾作为核心卖点，代价是底盘采用扭力梁非独立悬架，座舱放弃鸿蒙改用高通8295芯片加HUAWEI HiCar。
星海V6
问题来了：当华为技术下沉到十万元，华为是在复制博世式的供应链统治力，还是被车企拆成一个可替换的技术模块？
目前可以回答的是，华为正在获得十万元市场的装机量，但尚未获得博世式定义权；智驾有机会形成事实标准，电驱则更可能被车企自研体系挤压。
三种权力
要判断华为在十万级市场的真实位置，需要先理清车企和供应商争夺的定义权、利润权和数据权这三种权力。埃安i60和星海V6恰好形成了一个对照组。
定义权：华为技术是否标配，决定了车企的谈判筹码。
埃安的做法是“只在增程版用华为电驱”。纯电版全系搭载广汽自研非晶合金电驱，电机损耗降低75%，最高效率99%，百公里电耗12.3kWh。增程版搭载华为DriveONE电驱，配合45.37kWh电池包实现350km纯电续航和1738km综合续航。
昊铂埃安BU副总裁杨龙将“低价高配”的逻辑归结为体系力：“智驾作为模块化平台开发，先用N60、再上i60、接下来覆盖埃安全系车型，成本被多车分摊”。
智驾层面同样如此。埃安i60高配车型搭载192线激光雷达、高通8650芯片和与27颗车规级感知硬件，匹配文远知行L4级同源的一段式端到端大模型。这套方案此前已在埃安N60上经过中国智驾大赛的实战验证，累计获得8站冠军。“一段式端到端的能力从数据训练中来，优质数据越多，能力越强。”文远知行王巍对虎嗅汽车表示，“这次我们使用200TOPS算力，就可实现30万元级车+千级TOPS的效果。”
文远知行智驾
星海V6的选择相反。它将华为乾崑智驾作为核心卖点，但代价清晰可见：底盘采用扭力梁非独立悬架，座舱放弃鸿蒙。
东风风行品牌总监陈来将十万级定价的成本逻辑归结为“后发优势和规模化优势”，其透露华为乾崑智驾搭载量已突破200万，“搭载量越来越大，边际成本压力越小”。只是当下，东风风行用品牌注意力换来了市场入口，但也把产品差异化的钥匙交到了华为手上。
利润权：单车授权和硬件成本，是车企与供应商博弈的直接体现。
华为乾崑智驾ADS 5 SE在星海V6上的搭载，车企需额外支付整车售价2%的技术授权费。以星海V6权益价约10万元计算，每台车需向华为支付约2000元。
如果全栈使用华为技术呢？
赛力斯招股书显示2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购额分别为58.02亿元、72.48亿元、420.2亿元、560.54亿元，占同期采购总额的比例从14.5%升至33.78%。到2025年，赛力斯超1/3的收入流向了华为体系。2026年上半年，赛力斯销售、管理、研发及财务费用合计约138.8亿元，已超过当期134亿元的毛利总额。这套“卖得越多、交得越多”的成本结构，最终迫使赛力斯在2026年9月拿回问界主导权。
智驾成本结构
数据权与责任权：车企的隐形防线。
引望在近期问界风波回应中再次定调要做“电子螺丝钉”：引望负责智能化软硬件研发、OTA升级和车机智驾技术支持；整车硬件、质保、维修售后由车企承担。
这表明，OTA升级的最终责任方是供应商，但用户感知到的产品体验责任却在车企。十万元车型的毛利率本就有限，后续OTA升级的频率和质量能否跟得上，是车企必须面对的现实问题。智驾可以带来第一波关注，但留不住用户的是产品本身。
智驾争标准，电驱争份额
华为技术进入十万级市场，不同业务面临的替代难度截然不同。
电驱：车企自研率最高，替代难度最低。 2026年上半年，电驱系统总量约413万套。弗迪动力64.0万套、15.5%排名第一，蔚来驱动科技32.9万套、8.0%排名第二，联合动力31.1万套、7.5%，华为数字能源26.2万套、6.3%。榜单前十中车企自研体系企业合计份额接近50%。
电驱市场格局
电驱系统正在从“第三方通用件”向“车企定制件”演化。弗迪动力、蔚来驱动、特斯拉等自研体系已经占据半壁江山，华为需要在技术标准化与车企差异化需求之间找到平衡点。华为面临的是一个博世当年不需要面对的问题：当技术不再稀缺，供应商的价值如何重新定义。
智驾：品牌认知和数据闭环构成短期壁垒，但标准化压力同样存在。 华为乾崑智驾搭载量突破200万，首个100万用时44个月，第二个100万仅用12个月，提速近4倍。
但比亚迪以自研芯片“璇玑A3”配合天神之眼B系统，将激光雷达版选装价压到9.79万元以内；长安以全栈自研的天枢领航系统覆盖启源Q05，限时补贴价8.99万元起；文远知行以L4级Robotaxi算法降维复用，在埃安i60上以200TOPS算力对标千级TOPS效果。
智驾的品牌认知短期内难以替代，但技术替代的窗口正在收窄。华为智驾的真正壁垒，不在于“能不能做”，而在于能否持续让消费者为之付费。
座舱：车企“混搭”空间最大。 星海V6放弃鸿蒙座舱改用高通8295芯片加HUAWEI HiCar，说明车企在座舱领域拥有最大的方案选择空间。当车企可以用高通芯片加HiCar实现接近鸿蒙的互联体验时，华为座舱的议价能力就被实质性削弱。
十万元车型的单车经济账
2008年，比亚迪做出了ABS刹车防抱死系统。在此之前，比亚迪F3装配的博世ABS供货价为每套2000元。博世在得知比亚迪具备开发能力时主动将价格调整为800元一套，远低于比亚迪当时的开发成本，王传福随即下令停止了ABS项目。
博世当时的技术壁垒不仅在于产品本身，更在于安全认证体系、专利布局和整车厂的开发惯性。博世建立统治力的时代，车企缺技术；华为进入十万级市场的时代，车企不缺备选方案。
我们可以算一笔十万元车型的单车经济账。
以一辆成本约10万元的车为例，白车身加底盘约1.5万元，动力总成（三电）约5.5万元，座舱约1.5万元，辅助驾驶硬件约0.5-0.8万元，全车软件约0.5万元，制造环节约0.5万元。电池是占比最高的单一部件，通常占整车BOM成本的30%-40%。
有供应链人士测算，i60每台车的物料成本贴着11万元，每卖出一台10.48万的最低配，埃安至少倒贴五千元。i60产品总经理凌新新对此的解释是“成本挤水”而非“赔本赚吆喝”，核心是集团采购和供应商渠道的全域拉通。
i60旅行改装
但问题是，十万级车型容纳华为电驱、文远知行算法授权和192线激光雷达三套技术方案后，车企的剩余毛利空间还有多少？
对比零跑的成本账。 零跑汽车自主研发制造的覆盖范围约占整车成本的65%，按照行业供应商普遍15%的毛利计算，可比外采模式节省大约10%的成本。2026年上半年，零跑营收381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利，二季度毛利率为12.6%。
可以看出，当车企把电驱、电池包、域控制器等核心部件握在自己手里时，即便定价贴近成本，仍有可能维持正向毛利。而依赖外采方案的车企，在十万元价格带上要同时支付硬件成本、技术授权费和品牌溢价，利润空间被多重挤压。
电驱品质 vs 高阶智驾：哪个更重要？
先说结论。十万级市场可能不需要高阶智驾，但一定需要高品质电驱。这个结论源自两个锚点。
锚点一：用户能否在短途试驾中感知电驱调校差异？答案是能。
华为DriveONE iTRACK的量化数据提供了部分答案。据测试，搭载iTRACK面对减速带场景，震动幅度减少50%，颠簸时间缩短40%；传统底盘的信息传递约需100毫秒，“如果车速60km/h，此时车又前进了将近2米”。iTRACK的MCU可实现1秒1000次的扭矩调节，比传统方案快了100倍。
使用华为电驱除了更省电之外，还为这款车提供了侧倾抑制、刹车点头抑制等车辆动态方面的优势。
“华为iTRACK智能电控，调控速度比传统的ESP快100倍，能提前预判路面状况主动稳定车身，下雨天、结冰路面开车不易打滑，过减速带、烂路颠簸大幅降低。”广汽埃安开发人员对虎嗅汽车表示，由于引入了华为电驱和智能电控，在10万级车身上可以体验到20万级的侧倾控制。
i60外观
“在过去，这套系统首发在问界身上，是华为高端技术的下放。”在I60试驾会上，埃安试驾教练对虎嗅汽车说。在实际试驾过程中，车辆在30km时速刹车不点头，两驱结构同样可以模拟四驱的爬坡能力。“在我试驾过的所有车（SUV）里，i60驾驶感受可以比肩传统30万油车的防侧倾能力。”一位同行的资深车评人表示，华为电驱基于过去高端车型的调教经验，下放到10万级别平价车型上算“降维打击”。
第二个锚点是：电驱付费意愿更高。
十万级用户更愿意为电驱品质、还是智驾付费？ 2026年以来搭载L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已达70%，但使用频率的分化同样显著。东吴证券深度调研显示，只有31%的车主表示“经常使用”城市NOA，24%很少使用，19%偶尔使用，而明确说“不敢用”的占了20%；70%的智驾激活发生在高速场景，城市道路使用率不到高速的五分之一。华为高级副总裁、引望CEO靳玉志曾披露：国内仅有不到10%的用户真正使用过驾驶辅助。
更谨慎但仍锋利的表达是：在十万级市场，高阶智驾负责制造传播声量，高品质电驱和基础辅助驾驶才更可能决定长期口碑。
总结
总结来看，华为DriveONE从问界M8纯电版37.8万元的首发，到埃安i60增程版10.68万元的落地，价格降了约27万元，但iTRACK带来的行驶品质提升没有打折扣。这才是“十万开华为车”最务实的那一面。
十万元车型证明的不是“人人都能开上华为车”，而是华为第一次接受车企采购体系的拆分、比价与替换。
华为想成为下一个博世，车企却在努力避免成为只负责车壳和渠道的组装厂。从博世用ABS定价权遏制比亚迪自研，到华为智擎以规模效应推动电驱下探，百年供应商和车企博弈史反复证明：当技术不再稀缺，供应商的价值必须重新定义。
