梅赛德斯-奔驰对内燃机的去留给出了明确态度。公司董事会主席康林松（Ola Källenius）在印度浦那的一场媒体圆桌活动中表示，汽油与柴油动力系统不会在短期内退出舞台，内燃机的服役期至少还有十年，甚至可能延长到十五年。
在他看来，汽车行业向电动出行的过渡是一场漫长的马拉松，整个周期预计长达二十到二十五年，绝非设定一个2030年或2035年的节点就能画上句号。基于这一判断，奔驰为动力技术制定了分阶段的推进节奏。
面对即将实施的欧7排放法规，奔驰没有收缩对传统动力总成的投入。据印度媒体Autocar India披露，公司现有的发动机序列已能够满足欧7的技术要求，不过正式认证程序尚未完成。最新一代V8发动机便是其中的代表，目前仍在为若干高端车型提供动力，与插电混动系统及纯电车型并行存在。
康林松特意澄清，保留燃油动力并不代表奔驰偏离了电动化的既定路线。他强调，只要市场上对电气化内燃机这类高技术产品存在真实需求，公司就会持续供应。换句话说，燃油机的命运最终由消费者的选择来决定。
产品层面，奔驰正在执行一项跨度三年、覆盖四十款车型的庞大计划，纯电与燃油版本将同步推进。按照规划，2026年和2027年会有一批新车陆续登场，汽油、柴油和纯电三种动力形式将贯穿整个产品线。
柴油机型在奔驰的版图中依然占据一席之地。康林松认为，轻型商用车和大型乘用车是柴油动力最能施展拳脚的细分市场，并直言公司的柴油产品线已经为未来做足了准备，在可预见的时期内不会从产品目录中消失。
从使用成本角度分析，年均行驶里程达到六七万公里的用户更能体会到柴油车的价值。在这种高强度用车场景下，柴油车型相对汽油车和混动车型的油耗优势会转化为实实在在的开支节省。康林松还补充了一点：印度市场柴油价格偏低，这进一步增强了高里程用户选择柴油车的理由。
具体到用户群体，长途驾驶者和车队运营方短期内无需担心燃油车型断供。若每年行驶里程接近3.7万英里（约合59546公里），柴油车或高效混动车型在能耗上的节约，足以弥补其相比同级汽油车更高的购置费用。
电动化在奔驰的规划中同样没有被弱化。公司打算在本十年结束之前，让旗下每一个重要车型细分市场都拥有纯电版本。康林松预计，纯电动车在奔驰印度市场销量中所占的比重明年还会继续攀升。
这套多线并行的策略也体现在发动机的保留上。奔驰目前仍在为个别特定车型制造V12发动机，纯电阵营则在持续扩容，按计划到2027年将有更多电动新车加入产品序列。
