小米公司董事长雷军近日在社交媒体上就近期围绕小米汽车安全设计的争议作出详细说明，重点回应了外界对“车轮在碰撞中脱落”现象的质疑。他指出，这种设计并非技术缺陷，而是汽车行业沿用数十年的被动安全策略，其核心逻辑是通过主动牺牲非关键部件来保护乘员舱完整性。
追溯技术源头，雷军援引历史资料称，现代被动安全体系的奠基者是梅赛德斯-奔驰工程师贝拉·巴列尼。20世纪50年代，这位匈牙利裔科学家提出革命性理念：在车身前部设置溃缩吸能区，并通过特定结构弱化点引导碰撞力传导路径。1959年量产的奔驰W111车型首次实践了这一设计——当发生严重正面撞击时，前悬架与车轮会沿预设方向脱离车身，避免硬质部件侵入驾驶舱。这一突破性方案标志着“丢轮保车”安全逻辑的诞生。
随着技术演进，多家豪华品牌对该设计进行优化升级。沃尔沃、宝马、奥迪等车企陆续在量产车型中应用类似结构，通过调整材料强度与连接方式，使能量耗散路径更加精准可控。雷军特别强调，这种设计绝非让车轮“随意飞脱”，而是通过精密计算的力学结构，确保在极端工况下将碰撞能量局限在车头区域，从而为乘员保留最大生存空间。
在1月3日的小米YU7拆车直播中，工程师团队首次公开展示了相关安全结构设计。直播画面显示，该车型前部纵梁采用多级溃缩设计，前轮悬架连接处设置特定强度的断裂点，与转向机构形成独立能量传导通道。雷军透露，小米汽车研发团队在立项初期就将安全标准置于首位，通过计算机模拟与实车碰撞测试，验证了该设计在64km/h正面碰撞等严苛工况下的有效性。
行业分析人士指出，随着新能源汽车车身结构革新，传统安全设计正与电动化技术深度融合。小米此次公开技术细节，既是对市场质疑的回应，也展现了新势力车企在安全领域的研发投入。数据显示，采用类似设计的车型在Euro NCAP等权威测试中，乘员保护评分普遍提升15%-20%，这印证了该技术路径的工程价值。
